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新政穹頂之下,滴滴不得不面對5點變化,以及拼車商業模式被消滅了

來源:蟲二 huxiu.com    發布時間:2016-10-09    瀏覽次數:4778

新政穹頂之下,滴滴不得不面對5點變化,以及拼車商業模式被消滅了

網約車新政的最大殺傷力終于顯現,各地紛紛祭出強迫平臺生態“正規化”的實施細則,這不但促成滴滴和Uber聯姻,打破了B2C和C2C的藩籬,也必然引發了一系列戰略變化。

變化1:平臺競爭加劇

在最具影響力的京滬草案中,人車管控大幅收緊,諸如京人京車,滬籍滬牌,排量及軸距等限制層出不窮,而刀光劍影始終罩住滴滴不放。

例如上海草案中要求燃油車軸距達2700毫米以上,新能源車軸距為2650毫米以上,相當于把B級車變成了準入門檻,對以A級車為主的滴滴快車簡直是滅頂之災,滴滴之前發力的自營車業務尤受打擊,當時它確定的3種車型雪鐵龍世嘉、日產陽光和比亞迪秦,除后者勉強達標外,另外2款A級車已判了死刑,在相當一部分司機已經進入3年月還貸周期的情況下,更讓滴滴措手不及

此前的口滿也讓滴滴有啞巴吃黃蓮之苦,按去年發布的大數據,滴滴曾暗示在北上廣深的運力特別依賴素質更高的本地司機,最低的深圳本地司機比例也有35%左右,北京則為47.29%,上海和廣州全部超過60%,一些經濟發展較好的區域中心城市如武漢、成都、杭州等,更是上攻到95%以上的區間。

然而在滴滴對京滬新政實施草案的回應中,這個數據卻“惡化”到上海47萬已激活司機中,僅1萬余人擁有本地戶籍,時隔一年如此大相徑庭,可見滴滴方寸已亂。

新政終于在兩個核心要素上發威,即削弱網約車平臺的規模優勢,強行在出租車和網約車之間設置了緩沖區間。在這樣的市場格局下,滴滴和Uber所發明的先在C端創造冗余需求,繼而在B端大量釋放供給,迅速催熟市場的作法必定走向終結。后新政時代,隨著灰色地帶被政策迅速厘清,加以網約車平臺的運能受到擠壓,正致力于剝離過剩運力和偽需求的滴滴面臨著雙重打擊,尤其是快車的競爭優勢將大大削弱。

在北上廣深這樣的一線城市,滴滴將不得不面對一種陌生的競爭,即以有限的車隊規模保證單車盈利能力,這會給一向高喊安全的神州專車以及自稱老二,不斷補貼,頻繁發出瘆人創意的易到用車以機會。

滴滴的對策不外是情懷+恫嚇,一面懇請給予各種戶籍平等權利,一面呼吁不要讓民眾失去對創新的信心和熱情,同時暗示自己在去產能背景下消滅隱性失業的能力,還特意流露出對網約車價格的擔憂,宣稱網約車價格可能升至出租車的2倍以上。

變化2:還會不會有并購?

賬面上有大量現金的滴滴已經從化敵為友中嘗到了足夠甜頭,從注資 ofo 來看高舉并購大旗也是大概率事件,但啟動的時機很可能大大后延。

滴滴的當務之急是在新政沖擊之下完成業務的軟著陸,這取決于它的政策搏奕能力,之前蘭州、濟南、寧波、廣州、遼寧等地細則出臺時,滴滴并未做出過激反應,直到更具示范意義的京滬實施草案露面才做重點應對。

依正常邏輯,握有大量市場份額、屢受壟斷指責同時又因為漲價正失去輿論同盟軍的滴滴會進入一個戰略防御期,競爭態勢上可能容忍神州、易到的猛烈反攻,未來變化也只能在政策影響完全釋放之后再做觀察。

變化3:發券式營銷將成過去時

滴滴的發券營銷是伴隨著虧損沖量模式一起發展起來的,副作用是偽需求泛濫,在滴滴運力向高端轉移,運營效率打折的今天,營銷手段也勢將翻篇。

營銷KPI將從獲取更多的增量客戶轉向現有優質客戶的維系,原有的以補貼從公共交通等渠道轉移客源的營銷方式將被易到、神州們更熟悉的以服務為核心的體驗式營銷所取代,這種全新競爭將考驗滴滴的自適應力。

變化4:冗余運能離場的挖潛

即使網約車新政如媒體呼吁的為企業留下修改的窗口,滴滴商業模式面臨根本性調整也是不爭的事實,滴滴用規模推高估值,用流量換GMV的套路將讓位于對盈利的訴求。如果說滴滴以往的運營模式類似于RTS游戲中的爆兵流,那么在被新政拉回與競品甚至出租車同一起跑線之后,就必然要從大局觀拼回微操。

變化5:過早聯姻Uber可能是一個敗筆

儼然成功企業家的程維已經開始在媒體上回顧“找錢挺悲涼”的經歷以及“被王興一句話罵醒”之類的自勵,不再“戰栗”的他進化成了“Uber屠夫”,有資格致敬“Uber是個偉大的對手”了,但不管是習慣了搶頭條的程維還是柳青,抑或是“生而驕傲”的Uber年輕人,他們的商業模式其實既不復雜也不傲嬌,有的只是藏在情懷背后的簡單粗暴。

回頭再看,Uber在那樁交易中的獲利其實遠超滴滴,它拿到了滴滴17.7%的股份,制止了后者通過投資Lyft等公司染指歐美市場的野心,而流血GMV和GR包袱則被甩鍋,滴滴以很高代價從Uber接手過來的冗余運力卻被政策一紙煙消。

新政另一項不被重視卻充滿殺機的伏筆是肢解大流量的網約車平臺,直接后果是消滅了拼車或順風車這種商業模式。

以《北京市私人小客車合乘出行指導意見》為例,有4點值得關注:

1、認定合乘是不以盈利為目的的民事行為,只能分攤出行成本(燃料費和通行費)或免費互助。

這就從根本上消滅了平臺賺錢的可能性也消滅了司機牟利的動機。

2、私人小客車合乘應當遵循公益合乘優先、民間互助自愿、維護合法權益、合乘信息真實、分攤成本合理、嚴禁非法運營的原則。

政策的潛臺詞顯然是不鼓勵在拼車、順風車領域進行商業創新,它所倡導的是鄰里、親朋和同事間的友情互助,是那種小國寡民的理想狀態。

3、合乘軟件應當獨立設置,不應與巡游車、網約車軟件合并。

這一條尤其含沙射影,可以視為政策不允許滴滴那樣的巨無霸借助合乘業務來推動平臺的協同效應,而在不以盈利為目的的嚴苛規定下,單純的合乘軟件還有存在的可能嗎?

4、合乘頻次每車每天不得超過兩次。

這算是最后的補刀了,友情互助都是有限制的,商業模式就別想了。

按之前易觀發布的數據,滴滴順風車去年擁有69%的市場份額,領先20.9%的嘀嗒拼車,在51用車、天天拼車近乎失聲、微微拼車一夜沉淪的襯托下,可謂一柱擎天。

如果新政不做修改的雷厲風行,順風車這個滴滴未來寄予厚望的業務場景將歸于消滅,倘或再加上快車的式微,滴滴苦心構建的大出行平臺就有瓦解之勢了。

現在評說政策的是非功過還為時過早,畢竟它考慮的是多方利益的最大化,妥協大于激進,平衡優于變革是可以理解的,特別是在滴滴正從創新圖騰進化到價格壟斷的背景下,但政策也不應該指望出行公司成為“出不辭勞、入不數功”的勞模。

莎翁筆下的約翰王曾指著他為之奮斗的寶座說,“我和我的悲哀都在這里”!出行企業的野心和無奈總比倒騰學區房的上市公司要值得尊敬的多。

本文轉自:http://www.huxiu.com/article/166287.html作者:蟲二 ;文章內容系作者個人觀點,不代表微喇叭\天銳對觀點贊同或支持。
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